Pagani Huayra

El Pagani Huayra es un modelo nuevo. Tiene un motor de 700 CV y dos plazas. Es más grande que el Zonda (Javier Moltó cuenta más detalles del Zonda R en el blog).

Por ahora no hay datos sobre las prestaciones que logra. El motor, fabricado por AMG, es un doce cilindros en V, 5.980 cm³, sobrealimentado mediante un par de turbocompresores. Es el que tienen el S, SL y CL 65 AMG (fichas técnicas) pero con mayor potencia. El par máximo no cambia: 1.000 Nm.

El motor va acoplado a una caja de cambios manual de siete relaciones con automatismos para el embrague y la selección de marchas. Es decir, no tiene pedal de embrague ni una palanca con la que ir engranando cada una de las marchas; sí hay unas levas en el volante. El embrague es de disco doble. Pesa 96 kg; según Pagani, una caja automática de doble embrague hubiese supuesto 70 kilogramos adicionales por lo que no compensaría su mayor rapidez.

El Huayra pesa 1.350 kg (no sabemos si es peso en vacio o en condiciones de homologación), mucho menos que otros deportivos de potencia próxima y menos que lo que pesa un Porsche 911 GT2 RS, una versión aligerada del 911 GT2 (ficha comparativa). El chasis está hecho con titanio y carbono, los subchasis de la suspensión de acero (cromo y molibdeno). El escape es de «MHG-Fahrzeugtechnik» y pesa 10 kilogramos.

Es un coche de aerodinámica activa. Mediante la suspensión — que puede variar la altura de la carrocería— y unos deflectores colocados en las cuatro esquinas de la carrocería —cuya posición se puede modificar— se altera la resistencia al flujo de aire. Por ejemplo, en una frenada a velocidad alta, los deflectores traseros se elevan para ofrecer mayor oposición al aire y la suspensión delantera se eleva para compensar la transferencia de masas. La suspensión es de doble triángulo en las cuatro ruedas con amortiguadores «Öhlins». Estos deflectores permiten prescindir del típico alerón trasero presente en otros deportivos.

Hay canalizaciones para la ventilación del motor y de la caja de cambios en la propia estructura del chasis. La puertas se abren hacia arriba (tipo alas de gaviota).

Pagani Zonda C12 S

Pagani es una pequeña empresa afincada en Italia, que se dedica a la fabricación de coches exclusivos. Su última creación se llama Zonda C12 S. Es un deportivo biplaza con motor Mercedes, diseño italiano y chasis de acero, fibra de carbono y aluminio. Tiene previsto fabricar 25 unidades durante 2001.

A diferencia de otros muchos coches con este aspecto, el Zonda es un coche matriculable y capaz de circular por carreteras abiertas a pesar de sus dimensiones; mide 4,39 m de largo, 2,05 m de ancho y 1,15 m de alto.

La carrocería del Zonda no sólamente es fruto del trabajo de los diseñadores de la marca, también intervino el Campeón del mundo de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio, que dio su opinión sobre el coche y su diseño en los primeros bocetos que se hicieron del mismo. La carrocería del Zonda está estudiada para conseguir un gran apoyo aerodinámico a alta velocidad. A 200 km/h la carga aerodinámica es 100 kg en el eje delantero y 130 kg en el trasero. La caja de cambios es manual de 6 velocidades y la fuerza del motor se transmite sólo a las ruedas traseras, que disponen de autoblocante para evitar las pérdidas de tracción.

La parte central del chasis (donde va situado el piloto) está fabricada con fibra de carbono. El resto (parte anterior y posterior del coche) es una estructura tubular sobre la que va apoyada el motor (en posición central longitudinal) y la suspensión es de aluminio de paralelogramo deformable. Esto permite un peso inferior a 1.300 kg y una rigidez torsional de 26.300 Nm/grado. La relación peso potencia, 2,27 kg/CV, permite una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,7 segundos. Los frenos son Brembo de cuatro pistones con discos perforados y ventilados de 355 y 335 mm de diámetro, los delanteros y los traseros respectivamente.

El motor (denominado M 120) es el mismo que equipan los Mercedes E 70 AMG. Es un V12 con una cilindrada ligeramente superior a 7,0 litros y desarrolla 550 CV de potencia a 5.500 rpm. Que Pagani pueda disponer de este motor es fruto de un acuerdo con Mercedes hasta 2004.

El Zonda C12 S, es la evolución de otro modelo menos potente pero de aspecto muy parecido el Zonda C12 que fue lanzado en 1999.

Porsche 911 GT3 RS

El Porsche 911 GT3 RS es una versión más potente y ligera del GT3; tiene tracción trasera. Se podría decir que es un coche de carreras matriculable para circular por carretera. Está en venta desde junio de 2010 por 161.440 €, unos 32.000 € más que el GT3.

A partir de julio de 2011, se podrá adquirir por 200.146 € el 911 GT3 RS 4.0. Es una versión que se distingue del GT3 RS por ser más caro (unos 39.000 € de diferencia), potente (50 CV más) y exclusivo (producción limitada a 600 unidades).

El GT3 RS tiene un motor bóxer atmosférico de 3,8 l de cilindrada con 450 CV, 15 CV más que en el GT3 y 35 CV más que el motor de 3,6 litros del GT3 RS anterior (más información técnica del motor). El del GT3 RS 4.0 tiene 3.996 cm³ y 500 CV (a 8.250 rpm). El cigüeñal es el mismo que utiliza en el motor de seis cilindros de los 911 GT3 RSR de competición y las bielas son de titanio.

El cambio de marchas es manual de seis relaciones. El desarrollo de las cinco primeras marchas es un 13% más corto que en el GT3. Según Porsche, el recorrido de la palanca para seleccionar cada marcha es más pequeño.

Las prestaciones homologadas son muy parecidas a las del GT3 (ficha comparativa). La velocidad punta de los dos GT3 RS es 310 km/h. El de 450 CV acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 s (0,1 s menos, porque su peso es 25 kg inferior al del GT3). El GT3 RS 4.0 necesita una décima menos, 3,9 s.

El coeficiente aerodinámico del RS 4.0 es 0,34. El del RS, 0,33. Y el del GT3 normal, 0,32. En el GT3 RS 4.0 hay unos elementos aerodinámicos en los laterales del paragolpes delantero.

La tracción es mediante las ruedas traseras. Hay un autoblocante trasero, tarado al 28 % en aceleración y al 40 % en retención.

Otros cambios respecto al GT3 normal son que los GT3 RS tienen unas vías más anchas (26 mm delante y 44 mm detrás) y los ajustes de la suspensión de dureza variable «PASM» son específicos. La mayor anchura de vías permite utilizar unos neumáticos de mayor tamaño: 245/35 ZR 19 delante y 325/30 ZR19 detrás (en vez de 235 mm de ancho delante y 305 mm detrás, que son los del GT3). Las llantas delanteras tienen una anchura (garganta) de 9” y las traseras 12”.

Los frenos de serie son de dos piezas, con el disco de fundición gris y el soporte de aluminio (así son más ligeros que si fuesen totalmente de fundición). Los discos tienen un diámetro de 380 y 350 mm, delante y detrás respectivamente. Opcionalmente se pueden montar los frenos cerámicos «PCCB».

La altura, la caída, la convergencia y las barras estabilizadoras son ajustables para usar el GT3 RS en un circuito (vídeo del GT3 RS en circuito). El eje delantero puede subirse 30 mm para facilitar el acceso y salida de un garaje; esto se consigue mediante un compresor de aire que eleva los amortiguadores delanteros.

Como el GT3, el GT2 o el Turbo, los GT3 RS tienen (de serie) un sistema que varía la firmeza de los soportes de unión del motor y la transmisión al chasis. Este dispositivo reconoce un tipo de conducción deportiva y aumenta la dureza de los soportes para que los cambios de carga bruscos del motor influyan lo menos posible en la trayectoria. Porsche llama a este dispositivo «PADM» («Porsche Active Drivetrain Mount»).

Los GT3 RS son los Porsche 911 más ligeros que hay. En el GT3 RS, el capó del motor y la luneta son de plástico. Las puertas, los cubos de los discos de freno de los ejes delantero y trasero, así como los soportes del alerón trasero son de aluminio. El GT3 RS 4.0 pesa 10 kg menos que el GT3 RS: las ventanillas traseras son de plástico, el capó y las aletas delanteras, de fibra de carbono, y la moqueta es más ligera. Para disminuir algo más el peso, Porsche ofrece opcionalmente una batería de iones de litio para sustituir a la convencional (que suelen ser de plomo o un compuesto del mismo y ácido sulfúrico; este cambio supone una reducción de 10 kg), unos faros más ligeros o prescindir del aire acondicionado y el sistema de sonido.

La carrocería se diferencia principalmente por el alerón de gran tamaño (de inclinación regulable manualmente) hecho con fibra de carbono y cuyos soportes son de aluminio (imagen). También por las colas de escape situadas en el centro (éstas y el silencioso son de titanio) y otros detalles decorativos (el marco de la entrada de aire frontal, la carcasa de los retrovisores, las llantas, los extremos del alerón y los logotipos son de un color que contrasta con el de la carrocería).

En el habitáculo, hay barras antivuelco, cinturón de seis puntos para el conductor, un extintor y la preinstalación del interruptor de desconexión de la batería. Los paneles de las puertas son distintos y no tienen un tirador para abrirlas sino un lazo de material textil de color rojo (como el cinturón de seguridad). El volante, el pomo del cambio y el del freno de mano están tapizados con Alcántara.

Tiene airbags frontales, de tórax (en el asiento) y de cabeza (en el panel de la puerta).

Porsche ha utilizado anteriormente la denominación RS en el Carrera RS 2.7 de 1972 y en el 911 RS (964) de 1991. En el 911 (996), el RS fue inicialmente la versión de competición; posteriormente se lanzó este GT3 RS, que sirvió de base para otro modelo de competición, el GT3 RSR. En 2006 salió el GT3 RS previo al de esta información.

McLaren MP4-12C

El McLaren MP4-12C es un cupé biplaza de tracción trasera y 600 CV. Mide 4,51 m de largo, 1,91 m de ancho y 1,19 m de alto.

En el primer año de producción, que ya ha comenzado, McLaren tiene previsto construir 1.000 unidades para todo el mundo. Su precio en España son 223.110 € (precio y ficha técnica). Es decir, es más barato que un Porsche 911 GT2 RS (620 CV) y más caro que un Ferrari 458 Italia (570 CV). Este precio puede aumentar si se incluyen las muchas opciones de personalización disponibles, entre otras, hasta 14 guarnecidos distintos para el interior, 17 tonalidades de pintura, pinzas de freno pulidas, sistema de escape deportivo, frenos de material cerámico o varios tipos de llantas de aleación.

El MP4-12C lleva un motor de gasolina V8 sobrealimentado con dos turbocompresores. Va colocado en la parte trasera de la carrocería, justo detrás del habitáculo. Tiene 3,8 l de cilindrada y 600 CV por lo que su potencia específica es muy alta.

Su velocidad máxima es 330 km/h y puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 3,1 ó 3,3 segundos, en función de los neumáticos que equipe (McLaren ofrece dos juegos de distintas características en función del tipo de uso).

Acelera mucho en parte porque el peso final es bajo. Eso ha sido posible porque la estructura está fabricada con fibra de carbono. La mayoría de los cupés de unos 600 CV de potencia son mucho más pesados (como el Ferrari 458 Italia). Hay alguna excepción; por ejemplo Porsche 911 GT2 RS pesa menos y eso que su estructura es de acero. A su favor tiene un motor de seis cilindros en vez de ocho y una carrocería un poco más corta que la del McLaren.

El cambio de marchas es automático de doble embrague con siete velocidades. Sólo es posible cambiar de marchas desde las levas en el volante (no hay palanca entre los asientos).

Si se utiliza la función «Pre-Cog» los cambios de marcha pueden ser muy rápidos. Si se hace una pequeña presión sobre la leva, el sistema interpreta que pronto se va a requerir un cambio de marcha. Cuando se pulsa una segunda vez, y con mayor fuerza, es cuando se engrana la marcha seleccionada. Otra función interesante es la que permite reducir todas las velocidades necesarias durante las frenadas para salir de las curvas lentas en la relación apropiada. Para ello hay que mantener tirada la leva izquierda mientras se está frenando. Como suele ser habitual en coches de este tipo, hay una función para salir desde parado con la máxima aceleración («Launch Control») y otra para condiciones de muy baja adherencia («Winter»).

El aspecto del exterior recuerda al del McLaren F1. Como en éste y en el Mercedes-Benz SLR McLaren, las puertas se abren hacía arriba. Van articuladas en su parte delantera (imagen), no como las de un SLS AMG, que pivotan en el techo. McLaren dice que necesitan menos espacio lateral para abrirse que unas tradicionales batientes.

McLaren ha colocado los asientos muy próximos entre sí para que la parte de la carrocería correspondiente al habitáculo no fuera muy ancha y para que el conductor tenga mejor control del coche. Hay espacio para que dos ocupantes adultos de complexión normal no rocen entre sí con sus hombros.

Para poder centrar los asientos McLaren ha tenido que hacer una consola más bien estrecha (imagen). En ella hay unos mandos que sirven para seleccionar el grado de intervención del control de estabilidad, la respuesta del motor y del cambio automático. Los mandos del sistema de climatización están en los tiradores de cada puerta.

GTA Spano

El GTA Spano es un deportivo biplaza de motor V10 de 820 CV y tracción trasera. Cuesta 703.575 €.

Cuando se fabriquen las 99 unidades previstas —entre 18 y 20 unidades al año hasta 2015—, que comenzarán a entregarse a principios de 2011, se hará una versión especial denominada Spano R con unos 1.200 CV que no será matriculable. Antes de 2015 habrá una versión descapotable, de la que se construirán entre 100 y 150 unidades. GTA Motor es una empresa española especializada en competición.

Hay modelos de similares características al GTA Spano, aunque algo menos potentes, como el Ferrari 599 GTO (670 CV), el Lamborghini Murciélago LP 670-4 SuperVeloce (670 CV) o el Mercedes-Benz SLS AMG (571 CV). El Bugatti Veyron (1.001 CV) y el Koenigsegg CCXR (1.018 CV) son mucho más potentes. El modelo de producción derivado del Koenigsegg Agera prototipo (923 CV) también será una alternativa al GTA Spano.

El chasis monocasco del Spano está fabricado de carbono, titanio y Kevlar. Supone 56 kg del total de 1.425 kg que pesa el Spano, que es poco: este coche es mucho más ligero que el 599 GTO, el SLS AMG y el Murciélago LP 670-4 SuperVeloce (ficha comparativa). La carrocería es de fibra de carbono. También son de este material otros elementos como los espejos retrovisores exteriores o ciertas zonas del habitáculo.

El GTA Spano tiene un motor de 8,3 litros y diez cilindros en V que da 820 CV y 960 Nm de par máximo. Va situado en posición trasera longitudinal. El bloque es el mismo que el del motor del Dodge Viper de 2006 (ficha técnica). GTA ha realizado diferentes modificaciones para que dé más potencia, además de añadir un compresor volumétrico.

Está disponible con dos tipos de cajas de cambio. Una automática y otra con pedal de embrague y palanca selectora secuencial —como el cambio de una moto—, ambas de siete velocidades.

El conductor puede ajustar la potencia del motor, desde un mínimo de 450 CV. Si se elige la máxima potencia, el GTA Spano alcanza una velocidad máxima superior a 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos.

Mide 4,60 metros de longitud, 1,98 metros de anchura y 1,18 metros de altura. Tiene una distancia entre ejes de 2,80 metros. Un dato curioso es que sólo necesita 10,8 m para dar una vuelta completa, que es poco en un coche de este tipo; por esa razón, el GTA maniobra con facilidad. La posición del alerón trasero se regula mediante un mando ubicado en el salpicadero.

El GTA Spano tiene una altura libre al suelo de 10 centímetros. Según el fabricante el proyecto original contemplaba que la altura libre fuera de tan sólo 8 centímetros, pero finalmente se desestimó para que la parte inferior de la carrocería no tocase el suelo con facilidad ante pequeños obstáculos.

Como en otros deportivos, la suspensión puede ajustarse para variar la altura de la parte delantera de la carrocería hasta 8 centímetros (a velocidad reducida), que puede ser útil para, por ejemplo, facilitar el acceso a un garaje con rampa.

Lleva unos neumáticos de diferente medida en cada eje: 255/35 R19 en el delantero y 335/30 R20 en el trasero. Son unos Pirelli PZero desarrollados específicamente para este modelo. El sistema de frenos está formado por unos discos carbocerámicos de 380 mm y pinzas de seis pistones, todo ello fabricado por AP Racing.

Habitáculo y equipamiento

El GTA Spano tiene un techo panorámico de cristal (imagen) que, en lugar de una cortinilla, tiene un sistema que permite regular el grado de luz que pasa al interior. Los parasoles para el conductor y el pasajero están integrados en el cristal y funcionan de forma similar.

El cuadro de instrumentos está formado por una pantalla LCD (imagen) personalizable en la que aparece el velocímetro, el cuentarrevoluciones, un indicador de marcha engranada o el nivel de combustible.

El GTA Spano no tiene retrovisor interior. Lleva una cámara trasera cuya imagen se puede ver en una pantalla LCD de 7 pulgadas ubicada en la consola central (imagen). Además, para facilitar las maniobras, tiene una cámara panorámica que se conecta automáticamente al engranar la marcha atrás (no sabemos si se trata de la misma cámara o son dos diferentes). La pantalla es táctil y también sirve para manejar el equipo de sonido, el navegador o el dispositivo manos libres Bluetooth.

El interior está recubierto principalmente de carbono y cuero. Los materiales y los colores del habitáculo pueden ser seleccionados por el comprador. Los mandos para manejar las luces, los limpiaparabrisas y los intermitentes son pequeños, de material metálico y de forma circular (imagen). Los asientos están tapizados con cuero y tienen ajustes eléctricos, calefacción y ventilación. Están fabricados por Recaro.

El GTA Spano tiene dos maleteros, uno ubicado bajo el capó (100 l) y otro en la parte posterior, tras el motor (200 l). El compartimento delantero tiene un sistema de apertura que eleva y desplaza el capó hacia el parabrisas para facilitar el acceso a su interior (imagen).

El equipamiento de serie incluye elementos como control de tracción, faros de xenón, climatizador, navegador, freno de estacionamiento eléctrico o apertura a distancia del maletero. GTA no tiene una lista de elementos opcionales sino que el cliente puede solicitar lo que necesite y, en función de las posibilidades, se puede montar o no.

Otros datos

GTA Motor es una compañía con más de 15 años de experiencia en diferentes competiciones, como campeonatos de Turismos o Fórmulas. Con sede en Valencia, a principios de 2008 presentó el proyecto para construir un deportivo de más de 700 CV.

El GTA Spano se comercializa en diversos países, como China, Emiratos Árabes, EE.UU, Rusia, Hong Kong, Nueva Zelanda, Alemania e Italia, además de España. En varios de estos países GTA tiene concesión y servicio técnico. En los que no, un técnico se desplaza, con las piezas que hagan falta, en avión.

El logotipo de GTA lleva una bandera a cuadros, en referencia al origen de GTA —el mundo de la competición— y un lobo, como homenaje a su fundador, Domingo Ochoa —el apellido Ochoa proviene de Otxoa y, más concretamente, de la palabra vasca Otsoa (lobo)—.

Bugatti EB 16.4 Veyron

Más de mil caballos

Bugatti comenzará a fabricar el EB 16.4 Veyron a finales de 2003, en una factoría situada en Molsheim (Francia), donde estuvo la fábrica original de Bugatti hasta su primera desaparición. El modelo definitivo, por lo visto en el Salón de Ginebra 2003, será prácticamente igual al que Bugatti mostró en el Salón de Ginebra de 2001.

El 16.4 Veyron es un biplaza con bastidor de fibra de carbono, cubierto con paneles de aluminio y de material compuesto por fibra de carbono y Kevlar. Mide 4.466 mm de largo, 1.998 de ancho y 1.206 de alto, es más bien alto, debido a las tomas de aire superiores y llama la atención su vía delantera, de las más grandes que hay actualmente (tabla comparativa de dimensiones).

Tiene un motor de 16 cilindros en «W» (dos bancadas de ocho cilindros en V estrecha) en posición central trasera longitudinal. Su cilindrada es 7.993 cm³, lleva cuatro turbocompresores, dos intercooler, 64 válvulas e inyección directa. Da 1.001 CV a 6.000 rpm, una cantidad alta en términos absolutos y también con relación a su cilindrada (125 CV/l).

Tiene tracción en las cuatro ruedas y un cambio semiautomático de siete marchas, con mando secuencial mediante unas levas situadas detrás del volante.

Bugatti sólo ha facilitado el dato de 0 a 300 km/h: menos de 14 s. La velocidad máxima es 406 km/h. Hasta ahora, y sin contar los de competición, no ha habido ningún modelo de construcción más o menos regular que haya alcanzado estas prestaciones (tabla comparativa).

Tiene un alerón que se despliega automáticamente cuando el coche alcanza cierta velocidad; el movimiento de este aleron al desplegarse es hacia arriba y hacia atrás, 20 cm en cada dirección. Para conseguir apoyo aerodinámico a alta velocidad, sobre todo en el eje trasero, el suelo del coche tiene una cierta forma de ala invertida y en la parte trasera hay un difusor, que facilita la corriente de aire bajo el coche.

Tiene ruedas de tipo Pax (más información sobre este tipo de neumáticos) desarrollados especialmente por Michelin para este modelo. Sus dimensiones son, delante 265/690 Detrás lleva 335/710 sobre llanta de 655 x 540 A. Es curioso que haya tanta diferencia entre los delanteros y traseros en un coche que tiene tracción total.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport

Es una variante del Veyron 16.4 con carrocería descapotable. El techo es de material plástico y se retira de la carrocería de forma manual.

Su producción comenzará en primavera 2009 y tendrá un precio aproximado de 1,4 millones de Euros, sin incluir los impuestos. Bugatti tiene previsto fabricar 150 unidades de este coche. La fábrica está en Molsheim (Francia).

Mantiene el mismo motor que la versión con carrocería cupé, de 16 cilindros en «W» y 1.001 CV. Está formado por dos bloques de ocho cilindros en V estrecha y va colocado en posición central trasera longitudinal. Su cilindrada es 7.993 cm³, lleva cuatro turbocompresores, dos intercooler, 64 válvulas e inyección directa. Está fabricado por Volkswagen (el Grupo Volkswagen es el propietario de Bugatti).

Al igual que el Veyron 16.4, tiene tracción en las cuatro ruedas y un cambio automático de doble embrague (DSG) con siete marchas. Este cambio de marchas está fabricado por Ricardo. Es decir, no es el mismo proveedor (BorgWarner) que utiliza Volkswagen para el resto de los coches que también tienen un cambio de doble embrague.

Su velocidad máxima es 407 km/h si tiene el techo de policabornato colocado sobre la carrocería; sin él, la velocidad máxima que puede alcanzar es 360 km/h.

Como el techo de policarbonato no se puede llevar desmontado dentro del coche (hay que dejarlo en el garaje), como medida de emergencia —si por ejemplo llueve—, el Veyron Grand Sport tiene un techo auxiliar de lona con el cual se puede viajar a una velocidad de hasta 130 km/h. Va guardado en el maletero, plegado de tal manera que recuerda a un paraguas (imagen e imagen).

A causa de la pérdida de rigidez que supone la ausencia de techo fijo como elemento estructural, Bugatti ha reforzado la estructura en el túnel de transmisión (mediante una placa colocada por su parte inferior), en los pilares que hay detrás de las puertas delanteras y en el montante del parabrisas. Además, las puertas tienen una barra longitudinal de refuerzo para proteger a los ocupantes en caso de impacto lateral.

Las tomas de aire del motor (colocadas justo detrás y por encima de las plazas) son más voluminosas que en el Veyron de carrocería cerrada porque además cumplen una función de protección en caso de vuelco.

Todos los refuerzos hacen que el Veyron 16.4 Grand Sport sea 80 kg más pesado que el Veyron de carrocería cerrada; no es un incremento grande para lo que suele ser normal. El peso en condiciones de homologación es 2.043 kg que no es mucho en términos relativos (un BMW M6 Cabrio de 507 CV pesa 2.005 kg).

El chasis es monocasco y está fabricado en gran parte con fibra de carbono. La suspensión es de aluminio y —entre otras características — tiene tres ajustes de altura.

La altura libre de la carrocería al suelo va asociada una posición determinada del alerón retráctil que hay en la parte trasera de la carrocería.

Los tres posibles estados de altura de la suspensión y de la posición del alerón son: «Standard», «Handling» y «Top Speed». En el modo «Handling», el apoyo aerodinámico es mayor que en los otros dos. El programa «Top Speed» da una baja resistencia aerodinámica al avance (el alerón incide en un ángulo muy pequeño con el aire) para conseguir una velocidad muy alta. Más información.

Una función adicional del alerón trasero es la de freno aerodinámico. Cuando se frena intensamente desde alta velocidad, el alerón se coloca en una posición que permite que la resistencia al avance sea mucho mayor (el CX pasa a ser 0,68, cuando en el mejor de los casos puede ser 0,36), creando un cierto efecto «paracaídas» que ayuda a frenar el coche.

La velocidad máxima que puede alcanzar el Veyron 16.4 Grand Sport es similar a la que alcanza la versión cerrada. La única diferencia que hay entre ellos es la aceleración, que es ligeramente peor en el descapotable a causa de su mayor peso.

Los neumáticos son unos Pax de Michelin (artículo de técnica). Este sistema evita que el neumático se separe de la llanta cuando pierde presión. También permite seguir rodando durante una cierta cantidad de kilómetros. Este sistema es estructuralmente distinto a que utilizan los neumáticos «Run Flat», aunque su función práctica es parecida.

Bugatti ha añadido a esta versión del Veyron elementos de equipamiento específicos, como una tapicería resistente a la humedad y una cámara de aparcamiento colocada en la parte trasera de la carrocería cuya imagen aparece en un pequeño monitor de 2,7 pulgadas integrado en el espejo retrovisor.

Audi R8 e-tron

El Audi R8 e-tron es una serie limitada del R8 que llegará al mercado en 2012. Está propulsado por cuatro motores eléctricos (dos por eje) que dan una potencia máxima total de 313 CV. Cada uno de ellos puede funcionar de manera individual. El Audi R8 e-tron es capaz de acelerar desde parado hasta 100 km/h en 4,8 segundos.

Los motores se alimentan de una batería recargable de iones de litio que va colocada en la parte trasera del vehículo justo detrás de los pasajeros. Audi dice que, de esta manera, se consigue un centro de gravedad y una distribución de pesos óptima. Pesa 550 kg. Tiene una capacidad energética de 53 kWh aunque sólo se puede disponer de 42,4 kWh ya que no se puede descargar completamente.

Audi no especifica la autonomía del R8 e-tron, pero cita que el prototipo A1 e-tron, que también tiene una batería de iones de litio, es capaz de circular 250 kilómetros en el ciclo homologado europeo (NEDC).

Hay dos formas de recargar la batería. Por un lado se puede enchufar a una toma de corriente de uso doméstico de 230 voltios; en una red de mayor tensión el tiempo de carga es menor. Por otro, la batería también recibe energía en las fases de deceleración. En palabras de Audi, en fases de retención «los cuatro motores son capaces de recuperar una considerable parte de la energía».

Como ya pasaba en el prototipo e-tron presentado en 2009, un modelo que también tenía cuatro motores eléctricos con una potencia máxima de 313 CV, el reparto de la fuerza es de un 70% para el eje trasero y de un 30% para el delantero. En caso de que las ruedas traseras o las delanteras patinen, el sistema es capaz de variar el reparto de fuerza (por ejemplo, para evitar una pérdida de trayectoria).

Tiene las mismas medidas que el R8, 4,43 m de largo, 1,90 m de ancho y 1,25 m de alto. La distancia entre ejes es de 2,65 m. Pesa 1.600 kg, aunque Audi no dice si con conductor o sin él. El R8 con motor de combustión de 420 CV pesa 1.635 kg con conductor.

El diseño del R8 e-tron es muy parecido al del modelo del que deriva aunque tiene algunos elementos decorativos específicos. Ese es el caso de unos adhesivos donde se puede leer «e-tron» en amarillo fluorescente. Es el mismo tono que se ha utilizado en la banda exterior de las llantas de 19''.

A diferencia del R8, en el cuadro de instrumentos hay una pantalla en la que se puede ver el modo de conducción. A su izquierda hay un indicador donde se puede ver la energía que se está utilizando y la que se recupera. A la derecha está el velocímetro. El conductor puede seleccionar el nivel de recuperación de energía mediante una serie de botones que hay en el volante.

El R8 e-tron es el primer modelo con el sobrenombre de e-tron que Audi pone en venta. Anteriormente había presentado cuatro prototipos que comparten esta denominación. El primero en ser presentado fue el e-tron prototipo, un cupé con cuatro motores eléctricos. Con el mismo nombre, e-tron, llegó otro cupé con un sistema también exclusivamente eléctrico aunque sólo con dos motores. El Audi A1 e-tron está realizado sobre el A1 y tiene un motor eléctrico y otro de gasolina aunque sólo el primero impulsa el coche. El Audi e-tron Spyder es un descapotable con un sistema de propulsión híbrido formado por un motor Diesel y dos eléctricos cuyo aspecto es parecido al del R8 Spyder.

Audi R8 GT

El Audi R8 GT es la versión más potente, ligera y costosa de la gama R8. Entre finales de 2010 y principios de 2011 estuvo disponible con carrocería cupé desde 207.000 € (precio, equipamiento y ficha técnica). A mediados de 2011 Audi ha anunciado que comercializará una versión de carrocería descapotable (R8 GT Spyder) y su precio será, aproximadamente, 230.000 €. La capota del R8 GT Spyder es de material textil y necesita 19 segundos para plegarse o desplegarse. La operación se puede llevar a cabo en marcha, a una velocidad de hasta 50 km/h.

Ambas variantes de carrocería son ediciones limitadas a 333 unidades cada una. En España no se comercializó ningún R8 GT de carrocería cerrada. Audi prevé que tampoco se venda ninguna unidad de la variante descapotable en el mercado español. Cada coche se identifica por la numeración visible en el pomo del cambio de marchas (imagen).

El R8 GT —tanto con carrocería cerrada como descapotable— está basado en el R8 con motor de diez cilindros (R8 5.2 FSI), aunque tiene 35 CV más, no en el de ocho cilindros (R8 4.2 FSI). Pesa entre 85 (descapotable) y 100 kg (cupé) menos que el modelo en el que se basa gracias a que algunas piezas están fabricadas de materiales más ligeros (más información).

El R8 GT Coupé pesa 1.600 kg y el R8 GT Spyder 1.640 kg. Por ejemplo, modelos de carrocería cupé y similar potencia, como el Ferrari 458 Italia o el Lamborghini Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni son más ligeros, pero no otros como el Porsche 911 Turbo S (ficha comparativa).

A diferencia de lo que ocurre con algunos deportivos, Audi no ha prescindido de elementos confort como el climatizador, los elevalunas eléctricos o un equipo de sonido de calidad —lleva uno de Bang & Olufsen de 465 W—. Tiene faros de diodos luminosos en todas las funciones, igual que el R8 V10 FSI de 525 CV.

Hay ligeras diferencias de prestaciones entre ambas variantes del R8 GT. Así, el cupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, mientras que el descapotable, al ser más pesado, lo hace en 3,8 segundos. El primero alcanza 320 km/h de velocidad máxima, mientras que el segundo llega a 317 km/h.

Estas son unas cifras muy similares a las de deportivos como el 911 Turbo S, el Gallardo LP560-4 Coupé, el SLS AMG o el 458 Italia —todos ellos superan los 300 km/h y llegan a 100 km/h desde parado en menos de cuatro segundos (ficha comparativa)—.

El Audi R8 GT descapotable o de carrocería cerrada sólo puede llevar una caja de cambios automática («R-Tronic») de seis velocidades con varios programas de funcionamiento. Además, tiene una función que permite salir desde parado con la máxima aceleración («Launch Control»). Esta variante del R8 tiene tracción total («quattro»).

El control de estabilidad tiene un modo, denominado «Sport», que, según Audi, permite «un espectacular y seguro sobreviraje a la salida de las curvas». Es posible desconectarlo si se utiliza el coche en un circuito.

Respecto al R8 5.2 FSI, la versión GT tiene una suspensión que permite modificar de forma manual la altura de la carrocería en 10 mm, la alineación de las ruedas es distinta y lleva de serie frenos de material cerámico —con pinzas de color rojo (imagen)—.

Sus llantas son de aluminio forjado y tienen 19 pulgadas de diámetro. Los neumáticos delanteros son de medidas 235/35 y los traseros 295/30, aunque opcionalmente pueden ser de 305/30. También puede llevar unos neumáticos que sobre asfalto seco ofrecen más adherencia que los de serie.

En el R8 GT Coupé se podía elegir entre cuatro colores de carrocería: naranja («Samoa Orange»), gris («Suzuka Gray»), plata («Ice Silver») y negro («Phantom Black»).

Audi R8 5.2 FSI quattro

El R8 5.2 FSI quattro de 525 CV es la segunda variante más potente de la gama R8, por detrás del R8 GT. Tiene 95 CV más que el R8 4.2 FSI quattro (430 CV). Ambos motores también están disponibles en la versión de carrocería descapotable (R8 Spyder).

El R8 de 525 CV está disponible desde 161.920 € con cambio manual de seis velocidades y a partir de 167.610 € con transmisión automática «R tronic» (todos los precios). La diferencia de precio con respecto a la versión menos potente es de entre 32.000 y 34.000 €, en función del tipo de cambio (ficha comparativa).

El R8 5.2 FSI de 525 CV es claramente más costoso que un Jaguar XKR de 510 CV, tiene un precio similar al de un Porsche 911 Turbo de 500 CV y es mucho más asequible que un Lamborghini Gallardo LP560-4 Coupé de 560 CV (ficha comparativa).

El motor es atmosférico de gasolina, con diez cilindros y 5,2 litros de cilindrada. Es básicamente el mismo que tiene el Lamborghini Gallardo LP560-4, pero con distinta potencia —el motor V8 de 430 CV que tiene la variante menos potente del R8 también está basado en uno de Lamborghini—.

El Audi R8 5.2 FSI quattro acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 s y alcanza una velocidad máxima de 316 km/h. Es claramente más rápido que el R8 de 430 CV y sólo consume 0,6 ó 0,7 l/100 km más, en función del tipo de caja de cambios (ficha comparativa).

La transmisión automática «R tronic», que se puede accionar desde la palanca situada entre los asientos delanteros o las levas ubicadas tras el volante, es estructuralmente como una manual, pero con automatismos para accionar el embrague y la selección de las marchas. Tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: uno normal y otro deportivo. El principal inconveniente de esta caja de cambios frente a la automática que llevan un Porsche 911 PDK o un Nissan GT-R, es que cuando se cambia a una marcha superior hay un instante en el cual se interrumpe la aceleración, de manera más o menos brusca —en función de lo pisado que esté el acelerador—.

El R8 5.2 FSI quattro, tanto con cambio manual como automático, tiene una función que permite salir desde parado con la máxima aceleración «Launch Control». El R8 de 430 CV sólo tiene esta función si lleva cambio automático «R tronic».

El bastidor del R8 es de aluminio y está construido con la técnica «Audi Space Frame», igual que otros modelos como el A8 (vídeo). El R8 5.2 FSI quattro con cambio manual pesa 1.695 kg —5 menos que la versión con «R tronic»—. La carrocería, también fabricada de aluminio, pesa 210 kg. La distribución de peso es del 44% sobre el eje delantero y el 56% sobre el trasero.

La suspensión es de paralelogramo deformable en cada rueda, con elementos superpuestos; delante tiene dos triángulos y detrás tiene un triángulo superior (imagen) y dos elementos independientes en la parte inferior (imagen).

Tiene de serie la suspensión «Audi Magnetic Ride». Consta de unos amortiguadores con un fluido electroviscoso en su interior. Este fluido cambia de densidad —y por lo tanto cambia la dureza de los amortiguadores— cuando se somete a una corriente eléctrica. Hay dos maneras de cambiar la dureza de los amortiguadores; manualmente, desde un mando colocado en la consola o automáticamente, en función de las condiciones de la calzada y el tipo de conducción.

Los frenos son los mismos que la versión de 430 CV: discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas, pinzas delanteras de ocho pistones y traseras de cuatro. Los discos son compuestos, con la parte interna de aluminio y la zona de fricción de hierro.

Opcionalmente puede llevar frenos cerámicos que, en conjunto, pesan 9 kg menos que los de acero y tienen una vida aproximada de 300.000 km. Según Audi, el R8 5.2 FSI quattro alcanza una aceleración lateral de hasta 1,2g —g es la fuerza de la gravedad terrestre, unos 9,8 m/s²—.

Los neumáticos son de medidas 235/35 en el eje delantero y 295/30 en el trasero. Van montados en unas llantas de 19” de diseño específico para esta versión.

La carrocería de esta versión tiene algunos detalles que permiten diferenciarla de la menos potente. Lo que Audi llama «sideblades», la pieza que va tras la puerta, es más ancha. También cambian las rejillas que hay en las entradas (frontales) y salidas (traseras) de ventilación del motor. La gama de colores es más amplia.

Las tomas de aire frontales y el perfil del faldón delantero van pintados en negro brillante. Además, los faros de diodos luminosos para función de corto y largo alcance, iluminación de marcha diurna e intermitentes son de serie (más información) y los pilotos están oscurecidos. Hay dos salidas de escape ovaladas, en vez de las cuatro (dos dobles) del R8 4.2. En el habitáculo no hay cambios (impresiones del interior de la versión 4.2 FSI).

Entre el equipamiento de serie se encuentran los asientos térmicos tapizados en cuero napa, el sistema de navegación «Plus», indicador para el control de la presión de los neumáticos, alarma antirrobo, equipo de sonido Bang & Olufsen de 12 altavoces y climatizador automático.

La lista de opciones incluye elementos como el sistema de ayuda al aparcamiento con cámara de marcha atrás, preinstalación para teléfono móvil Bluetooth, asientos de tipo baquet regulables y que el spoiler delantero, el difusor trasero, los «sideblades» y el revestimiento del compartimento del motor sean de carbono

Audi R8 4.2 FSI quattro

El Audi R8 es un cupé biplaza con motor central trasero de 430 CV, bastidor de aluminio y tracción total. Tiene un tamaño parecido a de un Lamborghini Gallardo o al de un Porsche 911. Está a la venta desde 127.410 € con cambio manual y 135.6600 € con cambio automático «R tronic» (todos los precios). Hay dos versiones más potentes —R8 5.2 FSI de 525 CV (más información) y R8 GT— y una variante descapotable —R8 Spyder—.

Audi ha hecho con el R8 un cupé con unas cualidades dinámicas muy convincentes. Por la respuesta de su motor y por la puesta a punto del chasis, es una de los referencias entre los cupés deportivos de un precio similar. La estabilidad está a un nivel sorprendente y, a la vez, transmite una sensación de seguridad que difícilmente tienen los coches hechos para ser tan rápidos en curva.

Un Porsche 911 es, sin ninguna duda, más exigente con el conductor y sólo nos parece claramente superior al R8 por su extraordinaria capacidad de frenada y porque tiene un tacto de dirección más directo y preciso (que podrán apreciar algunos conductores). Un BMW M6 es un cupé de lujo, puede ser más rápido en una recta, pero está muy lejos de ser un deportivo como el Audi R8.

Lo peor del Audi R8 tiene que ver con cualquiera de las dos cajas de cambio que puede tener. La manual, de seis velocidades y con un embrague bidisco, porque en ocasiones las marchas entran con dificultad, en parte por la rejilla que está en la base de la palanca —si no la tuviera y el pomo fuera menos agresivo con la mano del conductor, quizá las cosas mejorarían mucho—. El automático «R tronic», también de seis velocidades, porque para una conducción normal no «sabe» cambiar con suavidad, y si se trata de aprovechar todo el potencial, los cambios son bruscos porque la aceleración queda interrumpida durante unos instantes. Esa falta de aceleración puntual no supone un problema en carretera —desde el punto de vista de las prestaciones— pero las brusquedad puede alterar ligeramente la trayectoria.

Este cambio automático «R tronic» cuesta 8.250 € más que la caja manual. Tiene mandos secuenciales en la palanca y en el volante. Este cambio automático es una variante motorizada del manual, no es una caja de doble embrague como el «S tronic» de otros modelos de Audi —«DSG» en Volkswagen—. Los desarrollos de esta caja son los mismos que en la manual.

Los frenos del R8 cumplen pero, en ninguna de las dos unidades de pruebas, tenían un tacto especialmente bueno ni obtuvimos distancias muy cortas de frenado —hemos probado el R8 con frenos de serie; en opción hay unos cerámicos (11.370 €) que nos sabemos qué resultado dan—.

El motor del R8 es muy bueno desde el punto de vista de las prestaciones y de la respuesta al acelerador. Entre febrero de 2007 y julio de 2010 estuvo disponible con 420 CV. Desde verano de 2010 tiene 10 CV más (430 CV).

Es un motor de giro rápido que a casi cualquier régimen sorprende porque tiene una respuesta muy directa y contundente al acelerador, que lo hace muy agradable de utilizar. El inconveniente que tiene este coche es que tiene un consumo alto, incluso a ritmo moderado por autopista (más impresiones de conducción).

El Audi R8 tiene muchos inconvenientes para un uso cotidiano en ciudad porque la carrocería apenas deja visibilidad en algunos ángulos y necesita mucho espacio para girar. Tiene dos plazas y un maletero pequeño y poco aprovechable.

Habitáculo y equipamiento

Dentro de lo espectacular de su carrocería, tiene sitio de sobra para dos ocupantes, siempre que midan menos de 1,90 metros. El acceso o salida del interior es muy incómodo porque los asientos están muy cerca del suelo y alejados del exterior. Además, el hueco que queda entre el volante y la sujeción lateral del respaldo suele ser insuficiente para salir con limpieza.

Hay dos tipos de asientos. Los deportivos opcionales son más incómodos, sobre todo para las personas corpulentas, pero sujetan mejor el cuerpo —permiten ajustar el soporte lateral exterior de los muslos y de la espalda—.

El R8 no es insoportable para viajar a un ritmo normal, pero la suspensión es dura y llega al interior una gran cantidad de ruido de origen diverso (motor, rodadura y aerodinámica). Como cupé de lujo para viajar cómodamente, el R8 es inferior a cualquier BMW o Mercedes-Benz (más impresiones del interior).

El equipamiento de serie es muy completo. Todas las versiones llevan cuatro airbags, control de estabilidad, faros de doble xenón, iluminación diurna de diodos luminosos, suspensión deportiva, climatizador de dos zonas y llantas de aleación de 19 pulgadas, como mínimo (fichas de equipamiento).

Uno de los elementos opcionales más llamativos del R8 son unos faros con diodos luminosos para las luces de cruce, las carretera y los intermitentes (más información). Esta opción tiene un precio de 4.630 € y no hemos podido probarla —las unidades que hemos tenido tenían los faros de xenón de serie—.

Precio del seguro

Asegurar a todo riesgo un Audi R8 4.2 FSI quattro de 430 CV para un conductor soltero de 35 años que resida en Sevilla, utilice el coche de forma ocasional, aparque en un garaje individual, realice menos de 5.000 km al año, tenga carné desde los 18 años y no haya tenido ningún siniestro en los últimos 3 años tiene un precio de 3.331 € anuales con Mapfre, la compañía de mejor relación entre calidad y precio —6,36 sobre 10— y mejor calidad —8 sobre 10— según nuestro comparador de seguros.

Otra opción algo más asequible (3.157 €) es la que ofrece Mutua Madrileña, pero a costa de una menor calidad (5,30) y una peor relación calidad-precio (5,27).

Lamborghini Reventón

Con la denominación Reventón hay un modelo con carrocería cerrada (imágenes) y otro descapotable («Roadster», imágenes). En ambos casos su longitud es de 4,7 m y tiene dos plazas.

El Lamborghini Reventón se presentó en el Salón de Francfort de 2007 y se fabricaron sólo 20 unidades entre 2007 y 2008. En el 2009 Lamborghini mostró el Reventon Roadster del que producirá 15 unidades. Su precio sin impuestos es 1,1 millones de Euros. Según ha comunicado el fabricante italiano a km77.com, todas las unidades están vendidas.

Es un modelo derivado del Murciélago LP640 con variaciones en la carrocería. La parte exterior, salvo las puertas, siguen siendo de material compuesto de fibra de carbono, el chasis es de este mismo material y acero.

El Reventón tiene un motor de 650 CV si es cupé y de 670 CV si es descapotable. El Murciélago LP640 tiene 641. El motor va colocado detrás del habitáculo y en posición longitudinal.

Tanto el Reventón como el Reventón Roadster aceleran hasta 100 km/h con salida parada en 3,4 segundos. Su consumo medio homologado es 21,3 l/100 km (que equivale a 495 g/km de CO2). Estos datos son idénticos a los de un Lamborghini Murciélago LP640 Coupé. Es uno de los coches que más consumen de los que actualmente están en venta en España.

El peso en condiciones de homologación es 1.837 kg para el cupé y 1.862 kg para el descapotable. Incluye líquidos (12 l de lubricante en el motor, 7 l en la caja de cambios y los diferenciales, 15 l de refrigerante y el 90 por ciento de la capacidad del depósito de gasolina) y el peso del conductor. El peso total es muy alto auque no tanto como el de un Ferrari 612 Scaglietti F1.

La diferencia de peso que hay entre los dos modelos de Reventón es muy pequeña para la que suele ser habitual entre un coche de carrocería cerrada y su derivado sin techo. El descapotable tiene unas barras que salen de la parte de atrás de la carrocería en caso de vuelco.

La caja de cambios es automática de seis velocidades con mandos tras el volante para seleccionar las marchas manualmente. El conductor puede elegir entre tres modos de funcionamiento del cambio de marchas: «Normal», «Corsa» y «Low adherente».

Tiene un sistema de tracción total conectable. Si las ruedas traseras tienen mucho deslizamiento arrastran a las delanteras mediante un diferencial viscoso. En condiciones normales de adherencia la mayor parte de la fuerza la hacen las traseras.

Las diferencias interiores con relación a un Murciélago son principalmente decorativas: el diseño de algunos elementos y los materiales de recubrimiento. Las diferencias más grandes entre un Reventón y un Reventón Roadster están en la parte trasera de la carrocería.

Los pilotos son de doble xenón y tiene diodos luminosos para la función de luz de marcha diurna y para los pilotos. El diseño de este coche es del centro de estilo de Lamborghini en fábrica (Santa Ágata Bolognese).

Como en otros modelos (Gallardo o Murciélago entre ellos), el nombre es el de un toro que se hizo conocido en su momento. El toro en cuestión (un novillo) mató al torero mejicano Félix Guzmán en 1943.

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Super Trofeo Stradale (2012)

El Lamborghini LP 570-4 Super Trofeo Stradale es una versión del Gallardo LP 560-4, igual que el LP 550-2 Valentino Balboni, el LP 570-4 Superleggera y el LP 570-4 Blancpain Edition. Sólo se fabricarán 150 unidades.

Está desarrollado como homenaje al Lamborghini Blancpain Super Trofeo Championship, una competición que se disputa en circuitos europeos como los de Monza (Italia), Silverstone (Inglaterra) y Hockenheim (Alemania). Es similar al modelo de competición ya que, por ejemplo, el motor V10 de 570 CV y 540 Nm de par máximo es el mismo en ambos, igual que la suspensión, el alerón —se puede graduar su inclinación mediante un botón que hay en el salpicadero— y el capó. Estos dos últimos están fabricados de carbono.

El LP 570-4 Super Trofeo Stradale acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h.

El motor V10 va acoplado a una caja de cambios automática de seis velocidades. Tiene un modo, denominado «Thrust Mode», para alcanzar la máxima aceleración saliendo desde parado. Hace que el motor gire desde el principio a unas 5000 rpm. Como el resto de versiones del Gallardo, salvo el LP 550-2 Valentino Balboni, el LP 570-4 Super Trofeo Stradale tiene tracción total.

Para que pese poco, está fabricado con materiales ligeros como aluminio y fibra de carbono. Pesa 1415 kg. Un LP 560-4 pesa 1634 kg, mientras que un LP 570-4 Blancpain Edition pesa 1500 kg. Es claramente más ligero que modelos similares como el Porsche 911 Turbo S, el Audi R8 o el Mercedes-Benz SLS AMG (listado).

El sistema de frenos está formado por discos ventilados en ambos ejes, de 365 milímetros en el delantero y 356 milímetros en el trasero. Las pinzas son de aluminio y van pintadas de color rojo —por primera vez en un modelo de Lamborghini—. Son de ocho pistones delante y cuatro pistones detrás. Opcionalmente se pueden adquirir unos discos de freno cerámicos con carbono, de mayor diámetro en el eje delantero que los de serie (380 milímetros) e igual en el eje posterior.

La carrocería va pintada en el color exclusivo «Rosso Mars» —Rojo Marte—. Es un homenaje a los coches de competición italianos, que han sido de este color en numerosas ocasiones. Ciertas zonas está pintadas en negro mate, como la tapa del motor (imagen), el alerón (imagen) y las molduras que hay en la parte baja del paragolpes delantero (imagen). Opcionalmente, la carrocería se puede elegir en «Grigio Telesto» (gris) o «Bianco Monocerus» (blanco). El techo puede ir pintado, opcionalmente, en color negro brillante. Éste está presente en las llantas de aleación, de 19 pulgadas. Van montadas en neumáticos Pirelli P Zero Corsa de medidas 235/35 R19 en el eje delantero y 295/30 R19 en el trasero.

Al igual que el exterior, el habitáculo está decorado en rojo y negro. Los paneles de las puertas, la estructura de los asientos y la cubierta de la consola son de fibra de carbono. Este material es opcional para gran parte del interior, como la pieza que hay bajo el freno de estacionamiento, el borde inferior del volante, las inserciones decorativas del salpicadero, el contorno del panel de instrumentos o los tiradores de apertura de las puertas y la guantera. Los asientos están tapizados de Alcantara y el volante va tapizado en ante.

Es posible transformar el LP 570-4 Super Trofeo Stradale en un coche de competición gracias a unas barras de protección en caso de vuelco, unos cinturones de seguridad con cuatro puntos de anclaje y un extintor de incendios.

Hay otras opciones disponibles como un navegador, sistema manos libres Bluetooth para teléfonos móviles y un dispositivo que eleva ligeramente la parte frontal para que el paragolpes frontal no roce con el suelo en determinadas circunstancias, como en las rampas de los garajes.

Aston Martin DBR9 Prototype (2004)

Este es un modelo que apareció en el año 2004 aproximádamente, podremos ver que se trata de una versión absolutamente renovada, en donde los de Aston Martin descargaron todas las ganas de ver un modelo altamente preparado para recorrer las pistas a altas velocidades obteniendo la menor resistencia posible, ojala cortándola como navaja, pues han hecho un excelente trabajo.

El alerón que se incorpora al modelo Aston Martin DBR9 Prototype es simplemente sorprendente, luce muy hermoso en conjunto con los hombros que nacen en la parte posterior del coche. Asimismo se ha retocado la parte delantera del modelo, viéndose mucho más atrevida de lo que originalmente y es, provocando un sentimiento similar al “temor reverencial” del cual se habla, el DBR9 Prototype es una idea simplemente espectacular, de lo que sería un modelo con implementación a Full, no necesita otro arreglo mas, pues imagínense que si luce así, por dentro ha de ser toda una bestia.

El once ideal 2011

El diario francés L’Equipe elaboró su tradicional oncena ideal de la temporada, en la cual predominan seis jugadores que militan en el Barcelona, para muchos, el mejor equipo de la historia.

El once está conformado por el arquero *Manuel Neuer (Schalke 04/Bayern Múnich) en el arco; Dani Alves (Bacerlona), Nemanja Vidic (Manchester United), Gerard Piqué (Barcelona) y Marcelo (Real Madrid) en la zaga; Xavi, Iniesta y Sergio Busquets en la volante (Barcelona); Cristiano Ronaldo (Real Madrid), David Silva (Manchester City) y Lionel Messi (Barcelona) en el ataque.

En tanto, los lectores del citado medio prefirieron no hacerse tanto problema y confeccionaron su equipo ideal solo con elementos del ‘Barza’ y del Real Madrid. Así tenemos en el arco a Iker Casillas; Dani Alves, Sergio Ramos, Gerard Piqué y Éric Abidal en la zaga; Cesc Fábregas, Xavi Hernández y Andrés Iniesta en la volante; Cristiano Ronaldo, Lionel Messi y Karim Benzema, en el ataque.

Vacaciones de navidad

Tras anotar tres goles en el Sevilla 2 – Real Madrid 6, Cristiano Ronaldo entrenó suavamente por la mañana y acudió a la comida de navidad del equipo en el Santiago Bernabéu. Tras ello se programaron visitas a hospitales para estar con niños que lamentablemente pasan estos días ingresados. Él fue al Hospital de La Moraleja. Tras ello, de vacaciones, puesto que Mourinho le dejará descansar de cara al partido de vuelta de Copa del Rey.

¡Otra vez España!

La sub 21 y la sub 19 unen dos europeos más al palmarés de la selección española.

Por cuarto año consecutivo ve a la selección española en lo más alto cuando llega la última clasificación anual.La inmaculada clasificación de La Roja para la Eurocopa y el gran rendimiento de las categorías inferiores han permitido firmar a España un balance extraordinario: 28 victorias, cuatro empates y sólo dos derrotas en 34 partidos. Alemania es la que más ha ganado (31 de 36), pero tiene una derrota más que España y, sobre todo, ha cerrado el 2011 sin lograr ningún título. El resto de grandes Federaciones no se acerca a los parámetros de españoles y germanos.

Los partidos amistosos han generado de nuevo algún tipo de duda, pero si nos atenemos a los encuentros oficiales, los que confirman la categoría y competitividad de un equipo, los números son realmente geniales. La selección absoluta contó en 2011 sus partidos por victorias: cinco de cinco, incluyendo partidos de alto nivel como el 0-2 de Praga. España llegará a la Eurocopa como favorita por su fútbol y por su pleno en la fase de clasificación: había ganado los tres primeros partidos de esta fase celebrados entre septiembre y octubre del pasado 2010.

Pero la gran alegría de este año que se acaba la ha protagonizado la sub 21. Tras un decenio de decepciones, La Rojita aunó a una generación excelente y se reforzó con los campeones del mundo Juan Mata y Javi Martínez para llevarse un Europeo que traía como premio la clasificación para los Juegos Olímpicos de Londres.

Tres Eurocopas de cuatro
En Dinamarca, el equipo de Luis Milla sólo cedió un empate inicial ante Inglaterra para luego ir sumando victorias hasta la final con Suiza, donde Thiago y Ander Herrera certificaron el título. Lo mejor es que la nueva sub 21 ha iniciado la fase de clasificación para el Europeo de 2013 con el mismo estilo apabullante que su antecesora: cinco victorias de cinco y fútbol de primer nivel.

La sub 17 retoma el vuelo tras quedarse fuera del Europeo a inicios de año

Este año también ha tenido Mundial sub 20, una competición de la que España se marchó en cuartos de final sin conocer la derrota. Hizo pleno en la primera fase para luego sufrir en los penaltis ante Corea del Sur y Brasil, ganando a los primeros y cayendo con el que sería campeón.

La sub 19, por su parte, fue la otra selección que se llevó un título a la Ciudad del Fútbol. El equipo de Lopetegui, que luego tuteló Ginés Meléndez, superó una clasificación durísima cediendo sólo un empate y luego, en la fase final, se alzó con la copa tras una compleja victoria ante la República Checa. En el camino cedió una intrascendente derrota con Turquía.

Por último, la sub 17 sufrió la decepción de no haberse clasificado para el Europeo. Una fatídica segunda parte contra Inglaterra tuvo la culpa, pero la nueva generación, ya con Santi Denia en el banquillo, ha retomado la buena senda ganando sus tres encuentros de fase de clasificación para el torneo de elite.

Así, de los cuatro campeonatos de Europa de la UEFA, tres (absoluta, sub 21 y sub 19) están a día de hoy en manos españolas.

Caparo T1

Este deportivo británico ha sido diseñado por el equipo de ingenieros que idearon el McLaren F1. Tiene un aspecto mas propio de los coches de la máxima competición automovilística, pero está homologado para circular por carretera.




Tiene un peso ultraligero, de apenas 550 kg, con un chasis compuesto de aluminio y carbono. Su motor es de 8 cilindros y ofrece una potencia de 575 CV. Tiene una capacidad de aceleración que le permite pasar de 0 a 100 en tan solo 2,5 segundos, y su velocidad máxima alcanza los 322 km/h.




La primera versión de este coche fue presentada en el año 2007 aunque, posteriormente, la compañía a trabajado para mejorar sus propiedades aerodinámicas.

Marid y Barcelona se pueden ver las caras en cuartos de la copa del Rey

Los cuartos de Copa podrían deparar un nuevo Clásico

Finalmente no habrá doble ración de Clásico en medio de Reyes, pero el sorteo de Copa situó a Real Madrid y Barcelona en la misma parte del cuadro y ambos equipos se enfrentarían en cuartos de final si logran superar a Málaga y Osasuna, respectivamente.

Tanto Madrid como Barça jugarán la ida de los octavos de final en su estadio y la vuelta como visitante. En un hipotético choque de cuartos, la vuelta se disputaría en el Camp Nou.

Entre las eliminatorias de octavos de final destaca la que disputarán Valencia y Sevilla -la vuelta en el Pizjuán-. Llama la atención, además, como los siete primeros clasificados de la Liga van por la misma parte del cuadro junto al Alcorcón, que se medirá al Levante.

Alcorcón y Córdoba, únicos de Segunda, jugarán ante Levante y Espanyol

Mucho más asequible parecen los otros cruces. Oportunidad de oro para colarse en la final para cinco equipos de Primera: Espanyol, Racing, Athletic, Real Sociedad y Mallorca. Si el Athletic gana al Albacete y la Real al Mallorca, habría derbi vasco en cuartos. El Córdoba, otra de las sorpresas del torneo, recibirá al Espanyol antes de viajar a Cornellá.

El único condicionante del sorteo celebrado este viernes en la Ciudad del Fútbol de Las Rozas fue que el equipo de menos categoría disputaría el partido de ida en casa y el de vuelta como visitante. En los cuatro emparejamientos que se dio esta circunstancia hubo que cambiar el orden de los encuentros, ya que en todos ellos salió después el equipo de Segunda o Segunda B.

OCTAVOS DE FINAL DE LA COPA DEL REY (HORARIOS)
 Córdoba - Espanyol (5 de enero - 20:00 h. / 11 de enero - 21:00 h.)
 Mirandés - Racing (3 de enero - 21:00 h. / 10 de enero - 21:00 h.)
 Albacete - Athletic (3 de enero - 20:00 h. / 12 de enero - 20:00 h.)
 Real Sociedad - Mallorca (3 de enero - 22:00 h. / 10 de enero - 20:00 h.)
 Valencia - Sevilla (5 de enero - 22:00 h. / 11 de enero - 22:00 h.)
 Alcorcón - Levante (3 de enero - 21:00 h. / 11 de enero - 20:00 h.)
 Real Madrid - Málaga (4 de enero - 20:00 h. / 10 de enero - 22:00 h.)
Barcelona - Osasuna (4 de enero - 22:00 h. / 12 de enero - 22:00 h.)

Ayrton Senna

Si quieren saber información mas detallada vean el documental de Senna. Esta muy bien y entretenido.

Ayrton Senna da Silva (São Paulo, Brasil, 21 de marzo de 1960 – Bolonia, Italia, 1 de mayo de 1994), fue un destacado piloto brasileño de Fórmula 1. Fue uno de los pilotos de Fórmula 1 más exitosos, ganando el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 en tres ocasiones 1988, 1990 y 1991. Logró también dos subcampeonatos, en 1989 y en 1993, los dos por detrás de su gran rival, el francés Alain Prost.

Falleció debido a un fuerte accidente sufrido en competición en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, Italia, durante el Gran Premio de San Marino de 1994.

1989: El título se escapa con polémicas incluidas

Senna en Imola durante el Gran Premio de San Marino de 1989

Si en 1988 hubo roces entre Senna y Prost, su lucha se intensificaría mucho más en 1989 con batallas en la pista y una guerra psicológica fuera de ella.^[32] La tensión y la desconfianza entre los dos pilotos llegó a un punto crítico en el GP de San Marino: Prost y Senna aparentemente según palabras del francés habrían llegado a un pacto de no-agresión en caso de que uno de los dos llegue liderando la prueba a la curva Tosa en el primer giro. Tras un violento choque de Gerhard Berger en la curva Tamburello (donde Senna fallecería 5 años más tarde) y posterior incendio de su Ferrari 640, la carrera se interrumpió con bandera roja y posteriormente después de unos minutos se relanzó. Esta vez el paulista largó mal y el francés tomó ventaja, no obstante, Senna adelantó a Prost en la curva Tosa y a raíz de esto el galo se enfureció, acusando incluso a Ron Dennis de una violación a dicho trato. Como consecuencia de esto, las relaciones entre los compañeros de equipo en McLaren empeoraron considerablemente.

Senna tuvo una temprana ventaja en el campeonato con victorias en tres de las cuatro primeras carreras, pero la falta de fiabilidad de su McLaren-Honda MP4/5 en Phoenix (falla eléctrica), Canadá (rotura de motor), Francia (diferencial) e Italia (rotura de motor nuevamente en la curva Parabólica a pocas vueltas del final, cuando era líder de la prueba), junto con errores claves que cometió el brasileño en Brasil (rotura de alerón delantero por pelear posición con Gerhard Berger en la primera curva del circuito de Jacarepaguá), Gran Bretaña (trompo tras 11 giros completados liderando la carrera delante de Prost) y Portugal (colisión con Nigel Mansell considerando que el inglés había sido descalificado de la carrera por poner marcha atrás en el pitlane durante un repostaje) abrieron el título a favor de Prost.

Prost ganó el título mundial de 1989, después de un choque con Senna en el circuito de Suzuka en Japón, la penúltima carrera de la temporada, que Senna necesitaba ganar para mantenerse en la pelea por el título. Senna intentó un adelantamiento a Prost por la zona derecha de la salida de la curva 130R, poco antes de llegar al Casio Triangle, sin embargo Prost lo cerró poco antes de llegar, Senna no cedió y ambos colisionaron en medio de la chicana. El brasileño, a continuación, pidió ayuda a los comisarios para que empujaran su coche y así poder volver a encender el motor para reincorporarse a la carrera, logró encenderlo y salió por la escapatoria que tiene dicha chicana con su McLaren-Honda MP4/5 siniestrado, ya que tras el choque con Prost su alerón delantero sufrió daños. Luego al giro siguiente entró a boxes para el cambio de la pieza mientras que el italiano de Benetton Alessandro Nannini se hacía con el liderato de la carrera. Senna volvió a pista e hizo una remontada a falta de pocas vueltas para el final, logrando sobrepasar al coche del italiano exactamente en el mismo lugar donde intentó hacerlo con Prost, y llegó a meta en primer lugar, sólo para ser inmediatamente descalificado por la FIA por retornar a pista con ayuda externa, cortar la chicane después de la colisión y por pisar la línea del pitlane (que no forma parte de la pista).^[33] Un gran multa y la suspensión temporal de su superlicencia de F1 en el invierno de 1989 hizo que el paulista entrara en una amarga guerra de palabras con la FIA y de su entonces presidente Jean-Marie Balestre.^[34] Senna terminó su segunda temporada en McLaren con seis victorias y el sub-campeonato mundial. Prost a final de temporada dejó McLaren para unirse a Ferrari el año siguiente.

[editar] 1990: Bicampeonato con McLaren y la revancha frente a Prost

McLaren-Honda MP4/5B de Senna autografiado por el mismo brasileño con el que consiguió el bicampeonato de F1

En 1990, Senna tomó una ventaja en el campeonato con seis victorias (EE.UU, Mónaco, Canadá, Alemania, Bélgica y Italia), dos segundos puestos (Hungría y Portugal) y tres terceras posiciones (Brasil, Francia y Reino Unido). Sus victorias más memorables fueron en la primera fecha en Phoenix, durante el Gran Premio de Estados Unidos, en la que estuvo luchando por el liderato durante varias vueltas con un entonces desconocido Jean Alesi (Tyrell) antes de llegar a la punta, y en Alemania, donde luchó contra el Benetton de Alessandro Nannini en toda la carrera por la victoria. A medida que la temporada llegaba a su cuarta final, sin embargo, Alain Prost en su Ferrari aceptó el reto con cinco victorias, incluyendo una victoria crucial en España, donde él y su compañero de equipo Nigel Mansell acabaron haciendo un 1-2 para la Scuderia. Senna había salido con un radiador dañado y la brecha entre el carioca y Prost se redujo ahora a 11 puntos con dos carreras restantes. Destacó también en dicha temporada el duelo frustrado que sostuvo en pista hasta la última vuelta en el Hungaroring por arrebatarle el liderato al belga de Williams F1: Thierry Boutsen.

En la penúltima prueba del campeonato en Japón en Suzuka (el mismo circuito en que, el año anterior, Senna y el galo tuvieron una colisión), el sudamericano logró la pole por delante de Prost. Sin embargo, por decisión de la FIA se le concedió a Senna largar por el lado sucio de la pista (sector derecho), mientras que a Prost se le hizo largar en zona limpia (lado izquierdo). Una vez encendida la luz verde, Prost en su Ferrari hizo un mejor arranque y se puso en cabeza al frente del McLaren de Senna. No obstante, en la primera curva Senna agresivamente mantuvo su trayectoria, mientras que Prost se volvió y el McLaren del brasileño enganchó su rueda delantera izquierda contra la rueda trasera derecha del Ferrari de Prost a cerca de 270 km/h (170 mph), poniendo a ambos coches fuera de la pista, esta vez haciendo a Senna, campeón del mundo de Formula 1 de ese año.^[35] Un año más tarde, tras conseguir su tercer título mundial y segundo consecutivo, Senna explicó a la prensa su actuación del año anterior en Suzuka. Sostuvo que antes de la clasificación, había solicitado y recibido garantías de los funcionarios de carrera para que la pole se cambiara al costado izquierdo, lado limpio de la pista, sólo para descubrir que esta decisión fue revocada por Jean-Marie Balestre, después de que el paulista se hizo con la pole-position.^[36] Explicando la colisión con Prost, Senna dijo que lo que quería era dejar en claro que no iba a aceptar lo que él percibió como decisiones injustas por Balestre, incluyendo su descalificación en 1989 y la pole-position en 1990.^[37] Prost más tarde calificó las acciones en el registro de Senna como "repugnantes" y que pensó seriamente en retirarse del deporte después de ese incidente.^[38]

[editar] 1991: 3er campeonato tras una ardua lucha con Nigel Mansell

Senna venció en el Gran Premio de Mónaco de 1991 por cuarta vez a bordo de su McLaren-Honda MP4/6

Senna ganó su tercer título en 1991, adjudicándose siete victorias (las cuatro primeras consecutivas en EE.UU, Brasil, San Marino y Mónaco, luego otra seguidilla en Hungría y Bélgica, para posteriormente cerrar con la de Australia) y mantenerse en gran medida libre de controversia. Cabe destacar que tras 8 temporadas en Formula 1 logró finalmente conseguir una victoria en su país natal, en el circuito de Interlagos, tras liderar sólo con la sexta marcha durante las seis últimas vueltas mientras Riccardo Patrese, en 2da posición, le recortaba tiempo peligrosamente por detrás a bordo de su Williams-Renault FW14. El paulista acabó la carrera exhausto, a tal punto que, tras ver la bandera a cuadros, dejó su McLaren a un costado de la Reta Oposta casi desmayado y tuvo que ser atendido por personal médico. De hecho, en tal victoria Senna fue considerado todo un héroe.

Alain Prost, debido al bajón en el rendimiento de su Ferrari 642, ya no era a esas alturas un competidor serio. Senna ganó las cuatro primeras carreras. A mediados de temporada, Mansell en el más avanzado Williams FW14/14B fue capaz de poner un reto, demostrando a ratos tener un coche mucho mejor apto para alcanzar el título que el McLaren del brasileño como sucedió en Monza, durante el Gran Premio de Italia y dicho sea de paso, ser también el mayor rival de Senna hasta 1992. Hubo algunos momentos memorables, como en el Gran Premio de España cuando Senna y Mansell fueron rueda a rueda con pocos centímetros de espacio entre ellos, a más de 320 km/h (200 mph) por la recta principal, en una carrera que finalmente ganó el británico. Todo un espectáculo diferente se le ofreció tras la victoria de Mansell en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. El coche de Senna había llegado a su fin en la última vuelta pero no quedó varado a un costado del circuito debido al gasto total de combustible del McLaren, como Mansell paró en su vuelta de victoria, permitió que el brasileño se montase en el cockpit del Williams para volver a boxes. A pesar de la consistencia de Senna y la falta de fiabilidad de Williams en el inicio de la temporada que le dio una temprana ventaja, Senna insistió en que Honda intensificara su programa de desarrollo de motores y exigió nuevas mejoras en el coche antes de que fuera demasiado tarde. Estas modificaciones le permitieron dar un impulso en el final de la temporada y logró ganar tres carreras más para asegurar el campeonato, que se instalaron definitivamente en Japón nuevamente cuando Mansell (que necesitaba ganar para conservar posibilidades de postergar la definición por el título a la última fecha en Australia), en la novena vuelta se fue en la primera curva, mientras corría tercero por detrás de Senna y dejó varado su Williams-Renault en la trampa de grava. Senna terminó en segundo lugar, entregando la victoria a su compañero de equipo, Gerhard Berger en la última curva como un gesto de agradecimiento por su apoyo durante la temporada.

[editar] 1992: Una temporada para el olvido...

Senna a bordo de su McLaren-Honda MP4/7A durante el Gran Premio de Monaco de 1992, su primera victoria en dicha temporada.

En 1992, la determinación de Senna de vencer se manifestó consternado por la incapacidad de McLaren para desafiar al poderoso Williams F1 que estrenó en dicho campeonato el revolucionario Williams-Renault FW14B con suspensión activa. Por otro lado, el coche con el que el brasileño corrió durante 1992: el McLaren-Honda MP4/6B (y posteriormente el MP4/7A)de la escuadra de Woking para la temporada tuvo varias deficiencias. No hubo demora en el debut del nuevo coche (que debutó en la tercera carrera de la temporada, en el Gran Premio de Brasil) y además de carecer de suspensión activa, el nuevo coche sufría de problemas de fiabilidad, era imprevisible en las curvas rápidas, mientras que su motor V12 Honda ya no era el más potente del circuito^. Senna se hizo con tres victorias en Mónaco, Hungría e Italia en ese año, además de cuatro podios en Sudáfrica (3ro), San Marino (3ro nuevamente), Alemania (2do) y Portugal (3ro). Durante la calificación para el Gran Premio de Bélgica, el piloto francés Érik Comas se estrelló violentamente y Senna fue el primero en llegar a la escena. Se bajó de su auto y corrió a través de la pista para ayudar al francés, sin tener en cuenta su propia seguridad en un esfuerzo por ayudar a su colega. Más tarde fue a visitar a Comas en el hospital. Senna terminó cuarto en la general del campeonato, detrás del dúo de Williams de Mansell y Patrese y del piloto revelación de dicha temporada: el joven alemán Michael Schumacher de Benetton.

Las dudas sobre las intenciones de Senna de cara al año 1993 se mantuvieron durante todo el año 1992, ya que no tenía un contrato con ningún equipo a finales de año. Sintió que los coches de McLaren eran mucho menos competitivos que antes (especialmente después de que Honda se retiró de la Fórmula 1 como suministrador de motores al final de la temporada 1992). La posibilidad de migrar a Williams junto a Prost (que había obtenido un asiento asegurado para el equipo en 1993) se convirtió en imposible, ya que Prost puso una cláusula en su contrato que vetó a Senna como compañero de equipo, a pesar de que el brasileño le propuso al mismo Frank Williams correr de forma gratuita con tal de volver a la contienda por el campeonato mundial. El paulista, enfurecido con la noticia, trató a Prost de cobarde en una conferencia de prensa en Estoril.^{[43] [44]} En diciembre, Senna se fue a Phoenix, Arizona e hizo un test con el Penske de IndyCar de Emerson Fittipaldi. El jefe de McLaren, Ron Dennis, mientras tanto trataba de garantizar un suministro del dominante motor V10 Renault para 1993.

[editar] 1993: Último año y nuevamente sin acariciar el máximo trofeo

Ayrton en el Gran Premio de Alemania de 1993 pilotando el McLaren-Ford MP4/8.

Cuando el acuerdo con Renault no se concretó, McLaren se vio obligado a tomar una oferta de suministro de motores Ford V8 que estuvieron dos especificaciones por detrás del equipo de fábrica de Ford en Formula 1: Benetton. McLaren esperó compensar la potencia inferior en rendimiento de motor que esto significó con la sofisticación mecánica, que incluyó el eficaz sistema de suspensión activa. Tras varios intentos, Ron Dennis, jefe de McLaren, finalmente convenció a Senna para que permaneciera un año más en el equipo inglés. El brasileño, sin embargo, sólo accedió a firmar contrato para la primera carrera en Sudáfrica, donde evaluaría si el equipo McLaren era lo suficientemente competitivo como para que él hiciese una buena temporada. Después de pilotar el McLaren-Ford MP4/8, Senna llegó a la conclusión de que el nuevo coche tenía un potencial sorprendente, aunque el motor todavía estaba por debajo en potencia y no sería rival para el Williams-Renault FW15 de Prost. Senna se negó a firmar un contrato de un año completo, pero accedió a una cláusula sobre la base de un fichaje carrera-por-carrera, eventualmente con la intención de correr allí durante todo el año.Después de acabar segundo en la carrera inaugural disputada en Sudáfrica, Senna ganó en Brasil, por segunda y última vez, en una carrera con un cambio repentino de condiciones climáticas, y en Donington Park más tarde en el Gran Premio de Europa. Este último ha sido a menudo considerado como una de las más grandes victorias de Senna. Senna partía de la 2ª fila, y en el que adelantó a cuatro coches que le precedían en la primera vuelta a bordo del Mclaren MP4/8 y rebasando a pilotos como Michael Schumacher, Damon Hill o al campeón de aquella temporada, Alain Prost. Lideró la carrera al final de la primera vuelta tras pasar a todos sus rivales en una carrera donde algunos pilotos tuvieron que hacer hasta siete paradas en boxes para hacer cambios de neumático a compuesto de lluvia o a lisos. En aquella carrera Senna dobló a todos los pilotos, excepto a Damon Hill.

Accidente mortal

Durante el Gran Premio de San Marino de 1994, en Imola el 1 de mayo de 1994, se produjo un accidente múltiple, lo que obligó a que saliera el coche de seguridad. Como este no era tan rápido como los monoplazas de esa época, los neumáticos del coche de Senna se enfriaron y comprimieron en un 25%, lo que bajó la suspensión del coche entre 4 a 5 milímetros. Así, en una milésima de segundo, el chasis tocó el suelo y el coche perdió agarre; por lo que, a los 11 segundos, la parte trasera del coche patinó. Una décima de segundo más tarde, Senna trató de compensar, pero el morro del vehículo se clavó, girando hacia la derecha.

Ayrton Senna pisó el freno a fondo para detener el coche lo mas rápido posible; sin embargo, se le acabó la pista e impactó contra el muro a una velocidad de 211 km/h. Como resultado, una llanta salió disparada a presión, le golpeó en la cabeza y lo dejó inconsciente.

Además, una varilla de la suspensión le atravesó el casco y la visera, ocasionándole fracturas en el cráneo con pérdida de masa encefálica. Tras el accidente, Senna, con serias heridas en el cráneo, yació inconsciente a la espera de que la carrera fuera abortada y la asistencia médica se acercara hasta el vehículo. Fue necesario hacerle una traqueotomía in situ hasta que, minutos más tarde, fue trasladado en helicóptero al hospital Maggiore de Bolonia, donde permaneció en coma algunas horas. Poco después, se produjo su muerte. Al final, la carrera la ganó Michael Schumacher.

La sepultura de Ayrton Senna en el cementerio de Morumbi en São Paulo.

Este hecho ocurrió un día después de que otro piloto, el austríaco Roland Ratzenberger, falleciera durante las pruebas de clasificación en la curva Gilles Villeneuve.

Mucho se ha discutido acerca de la causa del accidente y del motivo de su muerte. Tras al accidente se comprobó, mediante un examen en un microscopio electrónico que realizó el presidente de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Bolonia Enrico Lorenzini, que la columna de dirección, que estaba rota, tenía signos claros de fatiga del metal y que se quebró antes del choque, lo que produjo que el Williams del brasileño saliera despedido mientras trazaba la curva de Tamburello. En estudios posteriores se ha deducido que la causa real del accidente no fue la rotura de la dirección. Unas vueltas antes del fatal accidente había salido el coche de seguridad, que en aquella época eran coches de calle. Debido al poco ritmo del dicho coche de seguridad, las ruedas de los monoplazas se enfriaron y perdieron presión, lo que provocó que el coche de Senna tocase el suelo antes de la curva de Tamburello y saliese despedido. Cabe también decir que lo que acabó con la vida de Ayrton no fue la desaceleración brutal que resistió, sino el daño que sufrió en la cabeza a causa de la llanta delantera que impactó en ella.

Su ataúd fue llevado por las calles de São Paulo en un coche de bomberos, seguido por más de dos millones de personas. Fue enterrado, con honores de jefe de Estado, en el Cementerio de Morumbí, de dicha ciudad brasileña. A su funeral acudieron pilotos de la talla de Jackie Stewart, Alain Prost, Emerson Fittipaldi, y Ron Dennis.

Ayrton dejó un legado de compañerismo y admiración entre sus colegas pilotos. En el Gran Premio de Italia de 2000, cuando en la rueda de prensa de Michael Schumacher le dijeron que había conseguido igualar el número de victorias de Senna, este no pudo aguantar y se echó a llorar. Este le cedió el turno de hablar a Mika Hakkinen y el finlandés tan solo pudo decir "que continúe Ralf". Después cuando le tocó otra vez hablar a Michael, tampoco pudo aguantar y se echó a llorar de nueva cuenta.

La lección aprendida del accidente cambió el deporte del motor profundamente, sin duda esto ha contribuido a salvar muchas vidas desde entonces. Desde la muerte de Senna no ha habido más muertes en la Fórmula 1.